Kızıl Deniz ile Hint Okyanusu’nun birleştiği noktada bulunan Bab’ül Mendeb Boğazı, petrol taşımacılığı açısından Dünya’daki en önemli dördüncü boğaz konumundadır. Arap Yarımadası ile Afrika Kıtası arasında bulunan Boğaz, önemini, aslında Akdeniz ile Kızıl Deniz’i birbirine bağlayan Süveyş Kanalı’na ve batıya petrol taşıma konusunda önemli bir yerde bulunmasına borçludur. Uluslararası ticaretin hassas bir noktasında bulunan Bab’ül Mendeb Boğazı, günümüzde terörizm, korsancılık ve Yemen’deki çatışmalardan dolayı riskli bir bölgede bulunmaktadır.
Kaynak: https://maps.google.com
Arapça’daki anlamı “inleme- feryat kapısı” olan Bab’ül Mendeb, adını, denizcilere güçlü akıntılardan dolayı yaşattığı zorluklardan almaktadır. Yaklaşık 32 kilometre genişliğinde olan Bab’ül Mendeb Boğazı, Perim Adası’nın bulunduğu konumdan dolayı iki adet geçiş yoluna bölünmüştür (Perim Adası’nın kontrolü Yemen’in elindedir). Bu iki yoldan birincisi, Ada ile Yemen arasında kalan 3 kilometre genişliğindeki; diğeri ise Ada ile Cibuti arasında kalan 26 kilometre genişliğindeki yoldur. Birinci geçiş yolu çok dar olduğundan ve büyük gemilerin geçebilmesi için yeteri kadar derin olmadığından, temel geçiş yolu ikinci yoldur.
Bab’ül Mendeb Boğazı, Yemen ile Cibuti arasındaki bir boğaz olsa da, Boğaz’ın çıktığı yerler, Kızıl Deniz ile bağlantısı olan ve Aden Körfezi ile Hint Okyanusu’na ulaşabilmek için Bab’ül Mendeb’i kullanacak olan tüm devletleri ilgilendirmektedir (Eritre, Sudan, Mısır, İsrail, Ürdün, Suudi Arabistan). Afrika Boynuzu etrafında artan korsancılık hareketleri ve Somali’deki kalıtsal politik istikrarsızlık, Bab’ül Mendeb’in girişine konuşlanmış bu devleti, önemli bir bölgesel aktör konumuna yükseltmektedir.
Bab’ül Mendeb’in 2000’li Yıllara Kadarki Tarihinin Kısa Anlatımı
İlk Çağ’dan 15.yüzyıla kadar, Boğaz’ın önemi az sayıda batılı devleti ilgilendirmektedir. Hint Okyanusu’na geçişteki tek deniz yolu olan Boğaz, döneminde Persler, Umman, Hindistan veya Madagaskar ile ticaret yapabilmek için Körfez Ülkeleri ve Kuzeydoğu Afrika Ülkeleri tarafından kullanılmaktadır.
Söz konusu bölgenin uluslararasılaşması, Rönesans Dönemi’nde mümkün olur. 1410- 1420’li yıllarda, Çinli kâşif Zheng He, bölgeye birkaç sefer düzenler ve Aden’e (Yemen), Somali’ye ve Mekke’ye varır, böylece Bab’ül Mendeb’i de geçmiş olur. Yine aynı dönemde, batıdan doğuya ulaşım Osmanlı Devleti tarafından kesilmiş olduğundan, Portekiz Prensi Denizci Henri, 1415 yılında itibaren, Hintliler’e ve onların zenginliklerine ulaşabilmek için farklı bir yol bulabilmek amacıyla güneye doğru seferler düzenlemeye başlar. Bu nedenle de, 15. yüzyıl boyunca Portekizli denizciler, Batı Afrika boyunca gidip yol boyunca yerleşirler (Gine, Yeşil Burun Adaları gibi).
Ümit Burnu’na 1488 yılında ulaştıktan sonra, denizciler artık doğuya gitmeye başlarlar ve on yıl sonra Kozhikode (Calicut)’ye, Hindistan’a ulaşırlar. 1513 yılında, Memlükler ile savaşa giren Denizci Albuquerque, Kızıl Deniz’e girer ve Yemen’in Kuzey kıyılarına yakın bulunan Kamaran Adası’nı ele geçirir. Bu sırada Perim Adası’na, bir de kale inşa etme fikri de düşünülür ancak bu fikirden vazgeçilir. Portekizliler, Somali açıklarındaki Sokotra Adası üzerine kurdukları bir üs yardımıyla Aden Körfezi’nin ve Kızıl Deniz’e giriş- çıkışın kontrolünü ele geçirmek isterler, ancak bunu istikrarlı bir şekilde başaramazlar.
Batılıların bölgeye yerleşmesi 19.yüzyılda mümkün olacaktır. 1839’da Birleşik Krallık, Yemen’deki Aden Limanı’nın kontrolünü ele geçirir ve buradaki kontrolünü 1967’ye kadar korur. 1862’de, bu sefer Fransızlar, (günümüzde Cibuti’de bulunan) Obuk kıyılarının kontrolünü ele geçirirler. 1869’da İtalyanlar, o dönemde Etiopya’ya ait olan (ve Boğaz’ın sadece birkaç kilometre kuzeyindeki) Assab Limanı’nı satın alırlar. Aynı yıl, Kızıl Deniz’in jeopolitik dengesi Süveyş Kanalı’nın açılmasıyla alt-üst olur.
18.yüzyılda başlayan Sanayi Devrimi’nden itibaren, uluslararası ticaret hiç durmadan artmıştır. Asya’dan getirilen ticarî malların (özellikle de Birleşik Krallık’ın koloni imparatorluğundan) Ümit Burnu’ndan geçmesi, uzun ve masraflı yolculuklara neden olmaktadır. Bu nedenle, Süveyş Kanalı’nın açılmasıyla (1859’da başlayan yapım çalışmalarıyla) masraflar azaltılmaya ve taşımacılık kolaylaştırılmaya çalışılmıştır. Çünkü bu yeni açılan yolla, Hint Okyanusu’na neredeyse iki katı daha çabuk ulaşılacaktır. Evrensel Süveyş Deniz Kanalı Şirketi’nin sermayesi ilk başlarda büyük oranda Fransa’nın elindeyse de (%52) (ve Mısır (%44)), Kanal’ın stratejik öneminin farkında olan Birleşik Krallık, Mısır yönetiminin borçlanmasını fırsat bilerek, 1875 yılında Kanal’ın Mısır’a ait olan payını alır.
İngiltere ve Fransa tarafından ortak yönetilen Süveyş Kanalı, iki devlet arasındaki rekabetin sembolü haline gelir. Londra, 1882’de Mısır üzerinde, 1888 Somaliland üzerinde himayesini (protektora) kurar ve Fransa’nın, Bab’ül Mendeb’in hemen üzerinde bulunan bu kara parçasını almasını engeller. Son olarak, 1899 yılında, Sudan resmî olarak Mısır ve Birleşik Krallık tarafından yönetilir hâle gelir, böylece Sudan da etki alanını Akdeniz’den Afrika Boynuzu’na doğru genişletir.
1930’lu yıllardan ve Arap Yarımadası’ndaki petrol kuyularının keşfinden itibaren Süveyş Kanalı ve Bab’ül Mendeb’in öneminde değişim yaşanır. Artık, Asya’ya deniz yolu ile geçişteki önemi zaten yüksek olan bu bölge, enerji kaynaklarının sağlanması yolunda da batı için bir şah damarı konumuna yükselir.
İkinci Dünya Savaşı sonrasında Birleşik Krallık ve Fransa’nın bölgedeki etkisi gittikçe azalmaya başlar. Bu boşluğun yerini, Soğuk Savaş Dönemi’nin iki büyük gücü olan Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği (SSCB) ile Amerika Birleşik Devletleri (ABD) dolduracaktır. 1952 yılında Hür Subaylar’ın gerçekleştirdiği devrim sonrasında Londra tarafından desteklenen monarşi alt edilir. Devrimden dört yıl sonra, rejimin yeni yöneticisi Nasır, Süveyş Kanalı’nı millîleştirir. Kanalın en büyük payını elinde bulunduran başlıca devletler Fransa ve Birleşik Krallık, çıkarlarına zarar veren böylesine bir kararı kabul edemezler. Böylece Fransa ve Birleşik Krallık, Nasır’ın Gazze Şeridi’ndeki askerî operasyonlarından rahatsız olan İsrail ile de anlaşarak, Mısır’a müdahalede bulunurlar. Kesin bir askeri başarı olan savaş, buna rağmen politik ve diplomatik bir başarısızlık olur. Amerikalılar ve Sovyetler, Fransa ve Birleşik Krallık’ı saldırıları durdurup geri çekilme konusunda baskılarlar. Londra ve Paris’in boyun eğip Kanal üzerindeki kontrolü kaybetmek dışında bir seçenekleri kalmaz. Nasır da, saldırılara bir cevap olarak, Kanal’ı birkaç ay kapalı tutacaktır.
Kanal’ın kullanımının açılıp kapanmasına ve buna bağlı olarak da Boğaz’ın stratejik ağırlığı üzerinde etkisi olduğundan dolayı, İsrail- Arap çatışması, Bab’ül Mendeb üzerinde önemli bir etki yaratacaktır. 1967’de, İsrail’e karşı Mısır, Suriye ve Ürdün ile gerçekleşen Altı Gün Savaşı sonrasında, Süveyş Kanalı 1975’e kadar kapatılır. 1973 yılında, Yemen ve Mısır, İsrail gemilerinin Bab’ül Mendeb’den geçmesini engellemeye dair karar dahi alırlar. Böylece Bab’ül Mendeb Boğazı sekiz yıl boyunca, Ümit Burnu’ndan geçen deniz yolunu ön plâna çıkartarak değerini yitirir. 1976’da Kanal’dan geçen hidrokarbon kaynaklarının oranı %28’e gerilemiştir (1967’de bu oran %78’dir). Bölgedeki istikrarsızlıktan dolayı, taşımacılık ile uğraşanlar, daha uzun ancak daha emin bir yolu kullanmayı tercih ederler.
Soğuk Savaş ile birlikte Boğaz etrafındaki güç ilişkilerinde de değişmeler yaşanır. 1959’dan itibaren SSCB, Yemen’de çıkan isyanı monarşiye karşı destekler. 1967’de, Birleşik Krallık’ın Aden’den çekilmesinden sonra, Güney Yemen Demokratik Halk Cumhuriyeti ilân edilir. Ardından Sovyet donanması Aden Limanı’na ve Sokotra Adası’na yerleşir ve Bab’ül Mendeb’in girişini kontrolüne alır. 1969’da, Somali Devlet Başkanı General Siad Barre, Doğu Bloku’na katılır (kendisi 1977 yılında yüzünü ABD’ye dönecek ve Etiyopya’daki Ogaden Bölgesi’ni ele geçirmeye çalışacaktır). Aynı dönemde, Etiyopya Devlet Başkanı Albay Mengistu, Moskova ile arkadaşlık ve ortaklık anlaşması imzalar. 1970’li yıllarda Cibuti, hâlâ Batı Bloku’nda olmayı başaran bölgedeki birkaç devletten biridir. 1977 yılında Fransa, Cibuti’ye bağımsızlığını verir, ancak oradaki askerî gücüne, Somali’nin SSCB yararına bir toprak alımını engellemek için dokunmaz ve askerlerini orada bırakır (çünkü böyle bir şey yaşanırsa, SSCB, Bab’ül Mendeb’in her iki yakasına da sahip olacaktır).
Somali ile Etiyopya arasında gerçekleşen Ogaden Savaşı’nın da kanıtladığı gibi, karşılıklı “Blok” mantığı, Soğuk Savaş bittikten sonra bile etkisini devam ettirerek bölgesel savaşlara neden olacaktır. 1993 yılında Eritre, 1961’de başlayan uzun bir iç savaş sonrasında, Etiyopya’dan bağımsızlığını kazanır. Böylece Etiyopya, Kızıl Deniz’e olan kıyılarından da yoksun kalmış olur. İç savaşlar aynı şekilde 1991 yılında Somali’de, 1991 ve 1994’te Cibuti’de ve 1994’te ise Yemen’de patlak verir. 1995 ile 1998 yılları arasında, Eritre ile Yemen, Haniş Adaları konusunda karşı karşıya gelirler. Son olarak 1998 yılında Eritre, 1993 yılındaki sınırlarını tekrar masaya yatırmak için, Etiyopya topraklarını ilhaka teşebbüs eder.
1990’lı yıllarda, bölgenin ve Bab’ül Mendeb Boğazı’nın “güvensizliği” özellikle önemlidir ve ön plâna çıkmaktadır. 21. yüzyılın başından itibaren terör tehdidindeki ve korsancılık eylemlerindeki artış, devletlerarası ve devletler içerisinde yaşanan çatışmalara bağlı olarak ortaya çıkan istikrarsızlığı daha da arttırarak bu stratejik geçiş yolunun korunmasını daha da önemli kılacaktır.
Boğaz’ın Günümüzdeki Stratejik Önemi
2013 yılında, günde yaklaşık 3,8 milyar varil petrol Bab’ül Mendeb Boğazı’ndan taşınmıştır. Bu rakam, Hürmüz Boğazı’na (17 milyar varil) veya Malakka Boğazı’na (15,2 milyar varil) oranla az gibi görülmesine rağmen, pazarda küçümsenemeyecek bir paya sahiptir. Boğaz’ın bir ihtimal kapatılması (1973’te olduğu gibi), gemileri, Asya’ya ulaşabilmek için Afrika’yı dolaşmak zorunda bırakacaktır. Böylece, SUMED Petrol Boru Hattı’nın 1975’te açılması ve Kızıl Deniz’deki petrolü Mısır yoluyla Akdeniz’e taşıyarak Süveyş Kanalı ve Bab’ül Mendeb Boğazı’na olan bağımlılığı azaltsa da, Boğaz, küresel ekonomi açısından bir şah damarı konumunda kalacaktır.
Terörizm, son on beş yıldır bölgedeki en büyük sorunlardan biridir. El Kaide’nin Ekim 2000 tarihinde Yemen’deki bir intihar saldırısı, Aden Limanı’na demir atmış olan Amerikan destroyeri USS Cole’a zarar verir. İki yıl sonra ve aynı ülkede, bu sefer saldırının hedefi Fransız petrol tankeri Limburg’dur. Gemilere doğrudan yapılan bu saldırılara bir de bölge topraklarına yerleşen terörist örgütleri eklenir (Yemen’de El Kaide ve IŞİD ve Somali’de El Şabaab gibi).
2002’den itibaren ABD, Yemen Hükümeti’ne, Yemen’deki aşırı İslâmcı gruplara karşı mücadele konusunda yardım etmektedir. Özellikle insansız hava taşıtları ile düzenli saldırılar düzenlemekte. 2013 yılında Aden Körfezi’nde terörizme karşı bir forum kurulmuştur. Bununla birlikte, El Kaide’deki pek çok kadronun bölgeden temizlenmesine rağmen Washington, bölgedeki tehdidi tamamı ile silebilmiş değildir. El Şabaab üyelerine gelince, bu üyeler Somali’de 2006 yılından beri çok sayıda saldırı düzenleyerek, devletin tamamen istikrarsız bir hâle girmesine neden olmuşlardır. Son olarak, IŞİD’in Yemen’e girerek 2015 yılında Şiî ibadet yerlerine saldırması, Arap Yarımadası’nın güneyine yerleşmiş olan derin terörist izlerini bizlere bir kez daha göstermiştir.
Aden Körfezi’nde yaşanan korsanlık olayları 21. yüzyılda ortaya çıkmış olmasa bile, fidye miktarı ve hedeflerin önemi, geçtiğimiz on yıllık zaman dilimi içerisinde gittikçe daha da ön plâna çıkmaktadır. Sadece balıkçı teknelerine saldırmayıp artık konteyner taşıyıcılarını, kargoları, özel gemileri ve hatta büyük petrol tankerlerini (2008’de Sirius Star’a olduğu gibi) hedef alan korsanlar, deniz sigortacılarının müşterilerine, daha güvenli olan Ümit Burnu’ndan dolaşmalarını tavsiye etmelerine neden olmaktadır. 2008 yılında 111 olarak sayılan korsancılık hareketler, 2009 yılında neredeyse ikiye katlanmıştır (217).
Uluslararası toplum, bu tehdide karşı koyabilmek için örgütlenmiştir. 2008 yılında, Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi’nin 1816 sayılı kararı, korsanlığı engelleyebilmek amacıyla, devletlerin Somali sularında müdahalesine izin vermektedir. Avrupa Birliği operasyonu olan Atalanta da o yılın sonunda işlevlik kazanır ve Cibuti’den Körfez’in deniz ve hava yolları ile kontrolüne katılır. Böylece, Mayıs 2012’den itibaren, hiçbir saldırı kayıtlara geçmez.
Aynı biçimde, aşırı İslâmcı hareketlerin ötesinde, Yemen’in güvenlik durumu da Bab’ül Mendeb’in istikrarsızlığını etkilemektedir. Ülkenin kuzeybatısından gelerek Şiî bir yönetim (Zeydî bir İmamlık) kurmak isteyen ve 2004’te başlayan Hutiler’in isyanı buna bir örnektir. 2014 Eylül ayının sonuna doğru isyancılar, başkent San’a’yı almayı başarmışlardır. Mart 2015’te, isyancılar ilerlemeyi Aden yönünde sürdürmek istemişlerdir. Bu sırada, çoğunluğu Sünnî olan Arap Yarımadası’nda Şiî etkisini arttırabilmek için isyancıları desteklediğini söyleyerek İran’ı suçlayan Suudî Arabistan, isyancılara karşı “Kararlı Fırtına Operasyonu”nu başlatır. Suudî saldırılarına rağmen, Mart ayı sonuna gelindiğinde isyancılar, Boğaz’ı domine edebilecek bir konumda bulunan önemli bir askerî üssü ele geçirirler. Bunun üzerine Suudi Arabistan, Nisan ayında deniz kuvvetlerini harekete geçirir ve Bab’ül Mendeb’in girişini koruyabilmek amacıyla bölgeye gemi gönderir. Mayıs ayı başında İran, Suudî Arabistan’a, bölgeye iki destroyer göndererek cevap verir.
Bu tehditler karşısında, Boğaz’ın korunması hiç bu kadar zorunlu bir hâle gelmemiştir. Bölgenin istikrarsızlığı, endüstriyelleşmiş devletlerin büyük kısmını da yakından ilgilendirmektedir, çünkü bölgede yaşanan bu istikrarsızlık, yakın bir gelecekte söz konusu devletler için enerji tedariki veya insan felâketi (rehin alma, saldırı, v.b.) gibi sorunlara neden olabilir. Böylesine hassas bir bölgede bulunan Cibuti’deki üs, henüz stratejik ağırlığını ve kontrol potansiyelini kaybetmiş değildir. 1900 Fransız askerinin söz konusu üste bulunmasına rağmen Cibuti, aynı zamanda ABD’nin Afrika’daki en büyük askerî üssüne de ev sahipliği yapmaktadır (4000 asker) -aynı zamanda İspanyol, Alman ve İtalyan askerler de bu üslerde bulunmaktadırlar-. 2011 yılında, Japonya dahi, 1945 yılından itibaren ilk kalıcı askerî üssünü Cibuti’ye açmış bulunmaktadır.
Artık sıra Çin’in, yani Dünya’nın ikinci büyük ekonomisinin, Boğaz ile ilgilenmesine geldi. Şubat 2014’te Çin ve Cibuti hükümetleri arasında imzalanan bir anlaşma doğrultusunda Cibuti, Çin Donanması’na limanını kullanma hakkını vermiştir. Amerikalılar bu türden bir yakınlaşmaya sinirlenip kendi etki alanlarında Çin’in varlığına pek de iyi gözle bakmamaktadırlar. Bu ortaklık, bir Çin askerî üssünün kurulumunun ve böylece yeni bir Pekin- Washington askerî işbirliğinin yolunu açabilir mi ?
* Bu yazının tamamı, “http://www.lesclesdumoyenorient.com/” sitesinden, Simon Fauret’nin “Géopolitique du Détroit de Bab El- Mandeb” başlıklı yazısından çevrilmiştir.
Yazının orjinaline direkt ulaşım linki “http://www.lesclesdumoyenorient.com/Geopolitique-du-detroit-de-Bab-el.html#nb12“
